芯耀
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作者?| 伍文靚，編輯?|?蘇鵬
在智能電動汽車日益參數內卷的當下，各項技術點不斷被刷新，性能溢出的slogan幾乎成為默認敘事。
這樣的產業(yè)語境里，小米YU7本次的新品發(fā)布卻顯得另辟蹊徑。
日前，小米YU7正式上市，提供3個版本的產品配置供用戶選擇。
Max版售價32.99萬，采用了寧德時代的5.2C快充三元鋰電池（麒麟電池），續(xù)航760km。
Pro版和標準版售價分別為27.99萬和25.35萬，這兩個版本混裝了寧德時代的神行電池和其他品牌電池，能實現770 km（Pro版四驅）和835km（標準版后驅）的續(xù)航。
當然，這三個版本的三電、底盤、智駕以及小米生態(tài)等配置，都誠意滿滿。
如果仔細觀察還會發(fā)現，小米官方公布的一些數據，不僅驚艷，還可能有些“過度謙虛”。
反向虛標背后的思維轉換
以小米YU7標準版和Pro版搭載的寧德時代神行電池為例，這款電池從一開始就不是一款“溫和型”產品。
2023年8月正式發(fā)布時，神行電池就以“充電10分鐘，神行400公里”刷爆了高鐵站、機場的廣告屏。
作為一款磷酸鐵鋰材料體系下支持超高倍率充電的電池，它主打的技術亮點就是“安全性不降、充電效率更快”。
不僅如此，神行電池在阿維塔、極氪等車型上也已有量產搭載案例，峰值充電倍率普遍超過4C。但這一次，神行電池上車小米YU7后，數據卻突然“收斂”。
在小米YU7的官方發(fā)布會上，標準版與Pro版分別公布了這樣的充電效率：
· 標準版：15分鐘，充電465公里；
· Pro版：15分鐘，充電425公里。
也就是說，如果按照神行電池既往的成績來看，其充電效率可能比YU7官方宣傳的還要更快。
相比于燃油車，補能焦慮是新能源汽車的阿琉克斯之踵。為此，新能源車企們均將提升充電效率視為技術的第一爆破點。
從4C到5C，再到兆瓦閃充、液冷超充，新能源車企們在做補能技術躍進的同時，營銷口號也變得越發(fā)大膽。
“10分鐘充電80%”，“一杯咖啡的時間補能400公里”，甚至是“充電1秒續(xù)航1公里”，一系列的宣傳口號挑動著用戶神經，新能源車企試圖以此打消補能焦慮，直至實現比燃油車加油更快的技術錨點。
但從實際體驗來看，新能源車企的傳播口號過于理想化。因為官方產品的續(xù)航表現要在理想溫度、電壓、電流、站點設備等諸多苛刻條件下才能實現。
而用戶真正關心的是“日常狀態(tài)下的平均補能效率”，并非理想測試場景的峰值。
這是“實驗室”與“真實場景”的區(qū)別。
甚至有新能源車主如此向未來汽車Daily吐槽，“北京一家商場的5C充電站，晚上的充電效率甚至要比中午快5分鐘以上?！?/p>
而究其原因，是因為該商場中午的用電量遠高于晚上。
充電效率的烏龍多不勝數：比如冬天比夏季充電慢，因為動力電池在低溫情況下需要預熱才能充電；電動車電池的剩余電量也會影響充電效率，一般電量越低，初始充電效率越快...這都是新能源汽車用戶在實際體驗中難以避免的場景。
從這一角度來看，小米的“反向虛標”，恰恰是出于一種面向真實使用體驗的自我約束。即不以“實驗室參數”為基準，而是盡可能把充電效率向“真實場景”靠攏。
最大化撬動行業(yè)價值
當然，誠實也好，謙虛也罷，都不妨礙小米YU7是一款在汽車圈創(chuàng)下銷量傳奇的產品。
從現有成績來看，小米YU7上市即爆單，開售3分鐘收獲20萬輛定金訂單，1小時突破28.9萬輛，18小時內確認鎖單量達24萬輛。
這款現象級產品不僅超越了去年SU7首日8.9萬輛的訂單量，更相當于特斯拉Model Y今年前五個月在華總銷量的2倍以上。
對一個剛剛進入市場不滿兩年的新人車企來說，小米已經用連續(xù)兩款產品驗證了其在產品定義、節(jié)奏控制、品牌勢能與用戶動員能力上的獨特優(yōu)勢。
而這背后，是一次典型的“互聯網打法+工業(yè)能力”共振。
小米YU7之所以能實現電池系統(tǒng)表現穩(wěn)定、溫控能力出色、極限充電效率高，不止因為它搭載了寧德時代的神行電池。更重要的是，小米并非簡單地采購電池方案，而是深度參與了整個電池系統(tǒng)的底層開發(fā)。
“（我們）把寧德時代折騰得夠嗆，我都不好意思了，專門給寧德時代的曾總打電話解釋?！崩总娫谀甓妊葜v中表示。
而寧德時代作為中國動力電池行業(yè)的頭號玩家，也在主動為其賦能。
從SU7上開始，小米與寧德時代就聯合開發(fā)了“倒置電芯”結構設計。這一設計在結構層面重新排列布局，也優(yōu)化了車內空間利用率和熱管理安全性。
此次YU7 Max版本所采用的“麒麟電池”，也是寧德時代當前性能最強的旗艦產品。
得益于SU7的銷量突破，小米已在2025年5月成為寧德時代最大的動力電池客戶。
小米與寧德時代的合作，也似乎為寧德時代在動力電池市場向上剖開更多想象空間：通過與車企進行聯合開發(fā)的形式，幫助新能源車企在高端新能源領域站穩(wěn)腳跟。
不僅與小米的合作如此，寧德時代與華為的合作同樣如此，目前的“四界”均使用了寧德時代的電池。
這些合作中打造了車企與電池企業(yè)聯合研發(fā)的新范式，車企可以借助電池企業(yè)的制造勢能，電池企業(yè)也能在市場拿到更多出貨量。
相比于消費市場，資本市場已經對這種模式給到“鮮花和掌聲”。
近日，高盛發(fā)布研報， 維持小米集團- “買入”評級，目標價由65港元升至69港元。原因正是YU7訂單量飆升至28.9萬。
高盛對YU7的評價是，在中國高端SUV市場中，YU7與特斯拉Model Y、Li Auto L6等車型競爭，其在尺寸、內飾空間、駕駛性能、動力總成和續(xù)航支持方面超越對手。
高盛對寧德時代的研報中同樣表示，維持對寧德時代的“買入”評級，原因在于小米最新推出的電動車型YU7的上市。
高盛進一步指出，隨著小米YU7等新車型的推出，寧德時代的麒麟電池在市場上的滲透率將在下半年迎來恢復增長的機會。這一趨勢將有助于改善其產品組合，提升公司的市場競爭力。
根據高盛對小米SU7及YU7銷量的預測，預計到2025年和2026年，寧德時代將為小米供應約31GWh及56GWh的電池，分別占其總銷量的5%與7%。
這就是車企與電池企業(yè)深度合作之后，最大化的撬動行業(yè)價值。如今 YU7的爆單，受益者不僅有小米汽車，更有像寧德時代一樣的產業(yè)鏈企業(yè)。
尾聲
中國電動車產業(yè)在過去十年間“堆參數、卷配置、夸續(xù)航”的打法曾短暫奏效，但用戶也正在回歸冷靜——能耗體驗與補能效率成為復購、轉介紹的關鍵，而不是發(fā)布會當日的爽感。
如今車市的整體風向也是如此，不管是前段時間多家車企宣布“60天賬期”，還是最近網傳的7月1日起將啟用新購車政策，原有的一口價或不再延續(xù)，都意味著，低價內卷的時代可能即將結束。
在這樣一個時間點，小米YU7對性能的“反向虛標”，未嘗不是一個明智之舉。
