芯耀
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“想致富，先修路。”
最近，忙里偷閑，有機會體驗了小鵬G9大約兩周時間。
較為客觀的評論，雖然這款命運多舛的品牌旗艦車型，在去年上市之初經歷了定價與SKU的搖擺不定，以及配套營銷的混亂，但僅從產品力本身來看，橫向對比同級別的諸多競品，仍然具備一定的領先性，尤其是其率先落地的800V電子電氣架構。
反饋到實際體驗中，首先小鵬G9作為一款中大型純電SUV，雙電機性能版百公里綜合電耗基本可以控制在16-20度左右，的確令人感到較為驚喜。
相比之下，身處高頻出現(xiàn)的補能環(huán)節(jié)，無論使用自營充電樁，還是第三方充電樁，小鵬G9都能夠將電流、電壓幾乎拉滿，效率跑到最高，而這儼然也是采用800V電子電氣架構的最大意義之一。
但在此過程中，新的“痛點”順勢涌現(xiàn)：截至目前，各個城市能夠與之匹配的超高壓充電樁，布局數(shù)量與建設密度還是過少，很難時時刻刻讓大家擁有最優(yōu)質的補能體驗。換言之，對應的配套體系仍處在非?！懊妊俊钡碾A段。
好在，倍感慶幸的是，自今年開始，明顯能夠感受到幾家新能源頭部車企，漸漸開始在該維度瘋狂發(fā)力。
至于原因愈發(fā)簡單直白：想致富，先修路。畢竟，隨著后續(xù)更多800V電子電氣架構的相關車型接連推出，一套完善的超高壓充電網(wǎng)絡必不可少。
而作為旁觀者，相信如此深刻的道理，那些野心勃勃的引領者早已銘記于心。不然，哪會投入這般巨大的人力、物力、財力去深耕。
蔚小理之后，華為入局
實際上，就在本周，小鵬官方宣布了全國免費充電站點正式突破2200座。
而在相關的海報中，這家新勢力造車進一步承諾，2023年將會建成500座能夠提供S4超快充服務的站點，即滿足自家采用800V電子電氣架構車型的補能需求。
而僅從參數(shù)上來看，S4超充樁最大輸出功率達到行業(yè)最高480kW、單樁最大輸出電流更是達到行業(yè)最高670A，小鵬G9與S4超充樁協(xié)同，峰值功率達到400kW，可以實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航200km。
不可否認，如果能夠保質保量的按時鋪設完成，用戶的使用體驗無可厚非將呈倍數(shù)的增加。
與之類似，早在去年NIO Power四周年活動上，以“可充、可換、可升級”作為品牌最大標簽的蔚來，同樣官宣將投入功率達到500kW超快充，采用液冷線，最大電流650A。
雖然對于具體鋪設數(shù)量，這家新勢力造車并未給出一個明確的答案，但結合過往其在補能網(wǎng)絡上的巨大投入力度，預計也將會是一個較為可觀的數(shù)字。
十分有趣的是，結合流出的傳言，據(jù)蔚來員工透露，公司定下了2023年建設1萬根充電樁的激進目標，包括超充樁和目的地樁，涵蓋國內國外兩大市場。
相比之下，一直選擇在走增程式技術路線的理想，四季度也將發(fā)布旗下首款采用800V電子電氣架構的純電車型，并且還是一款大型MPV。
為此，這家新勢力造車定下了年內建設約300座超充站的計劃，目前在高速服務區(qū)部署了10座左右，現(xiàn)場圖片也已在網(wǎng)絡中流出。
同樣，作為更進一步的論據(jù)，加之更大的野心，理想副總裁兼充電網(wǎng)絡負責人孫廣敏曾公開承諾“到2025年要在全國建設超3000個超級快充站?！?/p>
而身為公司創(chuàng)始人、CEO的李想則在溝通會上表示，“如果到2025年建立3000個超充站，總共花費會是100億，今年300座超快充站的建設目標，則需要投入10億元?！?/p>
綜上，可以看到的是，蔚小理關于800V電子電氣架構所需的超高壓充電樁，已經到了紛紛落地的階段，正在進行中的2023便是最值得被銘記的“元年”。而三家新勢力造車的互相內卷，預計很快就將白熱化。
無獨有偶，除了前文提及的蔚小理之外，身為造車“野蠻人”的華為，同樣盯上了該板塊。而從曝光的實拍圖片來看，全樁搶眼大紅色的涂裝，最高充電功率達到創(chuàng)新高的600kW，便是其對應所交出的作業(yè)。
至此，不得不感嘆，雖然相較蔚小理起步更晚，但華為還是向整個行業(yè)展現(xiàn)了足夠強大的執(zhí)行力、行動力與研發(fā)制造能力，并如本文標題所言，朝著三家新勢力造車的發(fā)起了“猛攻”，大有一副后來者居上的架勢。
當然，站在相對宏觀的視角，正因有了它們的存在，中國新能源市場的技術內卷正在被帶得愈發(fā)激烈。反之，那些沒有相關儲備與布局的車企，漸漸落后將會是等待它們的終局。
理想很美好，現(xiàn)實很骨感
本段開篇，首先想說的是：“超高壓充電樁大面積的普及的意義，必然還是大大縮短了用戶的補能時間，提升了車主的補能體驗，緩解了對應的焦慮情緒，進而變相增加了電動車的普及速度?！?/p>
可過往經驗告訴我們，對于很多新事物而言，在發(fā)展的過程中總會遭遇“理想很美好，現(xiàn)實很骨感”的尷尬處境，今天文章的主角也不例外。
即便蔚小理與華為已經竭盡全力去推動它的發(fā)展，可實際情況卻遠沒有想象中樂觀，依然不可避免的遭遇著種種挑戰(zhàn)與阻礙。
譬如，大面積建設難度。畢竟，根據(jù)國家電網(wǎng)北京經濟技術研究院的一份報告顯示，電動汽車的充電行為與居民日常用電負荷曲線的擬合度高達85%。而超高壓充電樁對于所處電網(wǎng)造成的壓力，又將成倍的增加。
換言之，許多時候前者想要落地，但后者條件真不允許。因此，怎樣平衡雙方之間的關系，難題仍明晃晃的擺在那里，尤其是身處一些本就用電容量就不富余卻非常關鍵的地區(qū)，例如各大高速服務區(qū)內，不禁感嘆：“任重道遠。”
順勢轉化視角，望向超高壓充電樁本身，無法忽視還有功率分攤。
更直白來講，就拿目前蔚小理與華為的超高壓充電站舉例，往往多樁同時滿負荷工作時，補能速度便無法達到理論值，互相之間不可避免的會出現(xiàn)分流。
再者，回看整個中國新能源市場，眼下真正采用800V電子電氣架構車型可以說少之又少。至于背后的原因，無外乎由于過高制造成本導致其售價普遍并不親民，很難進一步下探到大眾市場之中。
而技術端對車企的相關儲備提出了較為苛刻的要求，就像電壓提升所帶來的耐壓以及絕緣設計等問題，SiC技術帶來的高頻斬波問題，超高壓快充帶來的電池安全與使用壽命問題，以及在充電過程中的動態(tài)變化及其管理。
也恰恰因為這樣，超高壓充電樁作為“配套”，也需要等待采用800V電子電氣架構車型真正意義上大面積普及“拐點”的到來。
屆時，才會有更多的主機廠，乃至國家層面的加入，共同推動該板塊的向上與爆發(fā)。
好在，僅就當下的趨勢來看，距離上述“拐點”可能真的不遠了。
就拿剛剛結束的“兩會”為例，人生最后一次創(chuàng)業(yè)、賭上全部聲譽造成的小米創(chuàng)始人雷軍，提案之一便是加快新能源汽車大功率快充基礎設施的建設，推進快充網(wǎng)絡布局。
在他眼中，這些都是新能源汽車行業(yè)的痛點，尤其是超快充網(wǎng)絡，直接影響電動車補能的便捷性。
而根據(jù)工信部不久前發(fā)布的新能源車準入目錄顯示，采用800V電子電氣架構的小鵬G6赫然在列。
從傳聞來看，它的售價大概率會殺入到30萬元以內。而蔚來、理想、華為包括更多品牌的相關產品，也將陸續(xù)推出與量產。
綜上所述，于情于理，于內于外，還是那個淺顯易懂的道理：想致富，先修路。隨著后續(xù)更多相關車型的接連推出，一套完善的超高壓充電網(wǎng)絡必不可少。
充滿期待的等著吧，2023年我們將見證質的變化……
